Lietuvoje kitaip nei Europoje – susisiekimas jau metų metai bėga miestų statybai iš paskos.
Iki šiol vyko gyvenamųjų namų, prekybos centrų, viešbučių bei ofisų statyba, tuo tarpu nebuvo planuojami ir tiesiami nauji keliai ir geležinkeliai, nestatomi tiltai ir tuneliai, nekuriamos miestų metropolitenų sistemos.
Mažo pajėgumo, lėtas, nekomfortiškas ir neprestižinis visuomeninis transportas tapo ekonomikos stabdžiu, didinančiu aplinkos taršą. Vien tik automobilių spūstys Vilniuje, Kaune ir Klaipėdoje sudaro 2,7 mlrd. eurų nuostolių per metus.
Neįrengti tuneliai kelių ir geležinkelių sankirtose, nebaigtos statyti gatvės, neplanuojami ir nestatomi tiltai, jungiantys naujai statomus miestų rajonus su magistraliniais keliais ilgina susisiekimo trukmę ir didina kainą bei aplinkos taršą ir nelaimingų atsitikimų skaičių.
Šiomis dienomis aptarinėjamas Lietuvos teritorijų bendrasis planas, numatantis mūsų šalies žingsnius net iki 2050-ųjų. Ar jame atsispindi nauji proveržiai, modernios šalies ambicijos, kaip sprendžiami susisiekimo reikalai, kalbėjo „Metro sąjūdžio“ iniciatyva suburto internetinio apskritojo stalo dalyviai – architektai Artūras Blotnys, Henrikas Žukauskas, daug metų miestų plėtros problemoms paskyręs Robertas Staskevičius, urbanistas profesorius Jurgis Vanagas, susisiekimo sistemų ekspertas dr. Arimantas Račkauskas ir „Metro sąjūdžio“ valdybos pirmininkas Juozas Zykus.
Planas sau, rezultatas – sau
R.Staskevičius, ne vienerius metus dirbęs regiono plėtros agentūroje, miestų bendriesiems planams išsakė keletą esminių priekaištų. Jie neužkerta kelio miestų dispersijai, ir tai neigiamai veikia miestų plėtros sistemą. Planas turi valdyti plėtrą, o dabar susiduriame su situacija, kai jis nevirsta rezultatu. Pilaitės šiaurinės dalies detalusis planas įgyvendinamas jau keliolika metų. Darbų per šį laikotarpį atlikta 30–40 procentų. Tokiais tempais bedirbant iki pabaigos – dar pora dešimtmečių. Taip statant negali žinoti, kaip atrodys pabaiga lyginant su pradžia, koks transportas važinės…
Miestų plėtrai svarbu visuma. Ji susijusi su daugeliu institucijų. Jų veikla būtina gerinti, kitaip nieko kompleksiškai neišspręsime ir neturėsime normalaus miesto modelio.
A. Račkauskas apgailestavo, ankstesnio Bendrojo plano nuostatos ne tik kad nebuvo įvykdytos – jos buvo revizuotos ar tyliai „užmirštos“. Geros idėjos nebuvo perkeltos į priemonių planą – dėl resursų stokos ar pan., o į naująjį Bendrąjį planą įkeltos taip pat nebuvo. Labai pasigendu Bendrojo plano vykdymo kontrolės, jai esant tokių dalykų nebūtų.
Vilniaus ir Kauno dvimiestis sukurtų Europinio lygio centrą
Artūras Blotnys ne vienerius metus dirbo sostinės vyriausiuoju architektu.
– Vilnius savo plotu – vienas didžiausių Europos miestų. Tai – vienintelis augantis Baltijos regiono miestas. Tačiau… Mūsų sostinė nepretenduoja į regiono centrus, ji atsilieka pagal reitingus nuo Rygos, Helsinkio, Minsko… Pasidžiaugiam, kad pagal patrauklumą esame ketvirti Europoje, pamiršdami pridėti – tarp vidutinio dydžio miestų. Esame vidutiniokai gyventojų skaičiumi. Vilniui prasibrauti tarp Europa City leistų tik vienas ėjimas – dvimiesčio kūrimas su Kaunu. Kad ir kiek „stumdytųsi“ miestų galvos, šiems miestams būtina jungtis. Dipolis nėra naujiena Europai. Jungėsi Malmė ir Kopenhaga, tai daro Talinas ir Helsinkis – pavyzdžių apstu. Reikia tik imtis darbo – ir pradėti nuo greitojo susisiekimo. Iš vieno miesto į kitą reikėtų patekti bent per 20 minučių.
– Dvimiesčio idėją, – teigė prof. J.Vanagas, – „stumiame“ jau 40 metų. Ir vis vietoje.
Planavime galioja labai griežta hierarchija – einama nuo didelio prie mažo. Stodami į ES prisiėmėme ir įsipareigojimą vykdyti ir kai kuriuos esminius reikalavimus. Vienas jų – regioninio planavimo sistema. Dvimiestis – galimybė atverti platesnę perspektyvą abiems mūsų didmiesčiams. Kalbant apie europinio lygio miestą labai svarbu greitas susisiekimas. Dvimiestis buvo įtrauktas į dabar egzistuojantį Bendrąjį planą. Naujajame jo jau nebeliko. Tie, kas pasiūlė dispersinį Lietuvos vystymąsi vietoj regioninio, faktiškai siūlo grįžimą į balanos gadynę.
Didžiausi infrastruktūriniai projektai įgyvendinti per didžiausias ekonomines krize
H. Žukausko teigimu, generaliniai planai buvo ne tik sovietmečiu, bet ir prieškarinėje nepriklausomoje Lietuvoje. Bendrasis – tik šiek tiek apibendrintas, o generalinis – įkirstas.
Naujojo Bendrojo plano rengėjai pernelyg žavėjosi rengimo metodika ir mažiau rūpinosi jo rezultatu. Dabartiniame plane dar buvo minėtas dvimiestis, greitasis geležinkelis, rengiamame – tuščia.
Didelių projektų, beje, nesimato ir partijų programose.
Kad taptume modernia šalimi, ją reikia vystyti. Dabar to nedaroma. Nekuriama infrastruktūra. Susisiekimas – prastas, mašinų nėra kur statyti, vargina spūstys ir užterštumas. Naujovių nesulaukia visuomeninis transportas. Gyvename sotų kaimo gyvenimą – be užmojų, ambicijų, vaizduotės.
Dabar viską bandysim suversti virusams ir krizėms. Tačiau nepmirškite, kad didžiausi infrastruktūriniai projektai JAV įgyvendinti per didžiausias ekonomines krizes. Panašiai – Vokietijoje, kitose šalyse. Krizė – jau mūsų namuose – o kur mūsų ambicingi, dideli projektai? Mes kalbam tik apie 200 eurų – gyvasties palaikymui. Duodam žuvį, o ne meškerę.
Susisiekimo infrastruktūros vystymas – išimtinai valdiškas „biznis“
Bendrasis planas, verslininko Juozo Zykaus nuomone, turi matyti visumą, o ne kapstytis smulkmenose.
– Daug ką nusižiūrim nuo kitų, tad ir planuojant neprošal būtų kitur pasidairyti. Turime pareikalauti, kad iki 2050-ųjų būtų planuojami ne vien pėsčiųjų, paspirtukų ir dviračių takai, o reikšmingi projektai, kurie gerintų gyvenamąją aplinką, mažintų taršą, kurtų naujas darbo vietas. Ir pildytų biudžetą.
Vokietija dvigubina geležinkelių infrastruktūros finansavimą. Estai su suomiais ruošiasi 50 km geležinkelio nutiesti po jūra. Tai kodėl mes negalim iš Vilniaus per 10–15 min. pasiekti Kauno? Nereikėtų tuomet jokių tarpinių oro uostų.
Mūsų susisiekimo lygį kol kas, deja, simbolizuoja kanalizacijos vamzdis tarp dviejų sostinės rajonų kaip vienintelė susisiekimo galimybė.
Lietuvoje šiuo metu monopolinę susisiekimo infrastruktūros vystymo teisę turi tik valdžia. Privatus sektorius tai gali daryti tik savo sklypo ribose. Jeigu visuomenė suteiktų teisę ir privačiam verslo sektoriui savo finansiniais resursais dalyvauti susisiekimo infrastruktūros išvystyme, preliminariais skaičiavimais, verslo struktūros galėtų imtis darbų už 6 milijardus eurų. Didžiausią socialinį ir ekonominį efektą duotų mūsų didžiųjų miestų geležinkelių sistemos – metropolitenai bei šiuos miestus jungiančios greitojo geležinkelio (bent 300 km/val.) magistralės.
Geležinkelio transporto sistemų vystymą priėmus kaip pagrindinę Lietuvos bendrojo plano koncepciją ir ją išvysčius iki konkrečių šios rūšies susisiekimo projektų, Lietuva iki 2050 metų galėtų pasiekti dabartinį išsivysčiusių Europos šalių lygį.